To κίνημα «δεν πληρώνω»:εργαλείο στην υπηρεσία των σαμποτέρ και των κρατικοολιγαρχών

To κίνημα «δεν πληρώνω»:εργαλείο στην υπηρεσία των σαμποτέρ και των κρατικοολιγαρχών

Οι αυξήσεις στις τιμές των διοδίων επιβαρύνουν εξαιρετικά τις μετακινήσεις. Μια μετακίνηση, σαν παράδειγμα αξίας 6 ευρώ σε διόδια, με μια αύξηση 30% αυξάνει το κόστος για έναν μετακινούμενο επί 25 ημέρες κατά 45 ευρώ. Το ποσό αυτό για ένα εργαζόμενο με μισθό 1000 ευρώ είναι ίσο με το 4,5% του μισθού του. Οι αυξήσεις επομένως στα διόδια ειδικά σήμερα στις μέρες της πείνας είναι σοβαρό ζήτημα.

Όμως ο λαός είναι σκόπιμα βουτηγμένος στην άγνοια, όπως και οι απλοί πολίτες που δεν πληρώνουν. Κάποιοι δεν θέλουν διόδια στην περιοχή τους, άλλοι δεν θέλουν διόδια στους υπό κατασκευή δρόμους, άλλοι διαφωνούν με την αύξηση του αριθμού των διοδίων κλπ. Όμως γενικά δεν έχουν εικόνα της κατάστασης. Εκείνοι που την έχουν είναι αυτοί που κινούν το «δεν πληρώνω», δηλαδή τα ηγετικά στελέχη του ψευτοΚΚΕ και του ΣΥΝ. Αυτοί ξέρουν πως γίνονται σήμερα οι δρόμοι, κάτω δηλαδή από ποιες οικονομικές σχέσεις και από ποια κεφάλαια και ότι αν δεν γίνουν κάτω από αυτές δεν θα γίνουν καθόλου. Δηλαδή ότι θα χαθούν λίγα από τα μεγάλα κεφάλαια που έχουν μείνει στην Ελλάδα σήμερα και ότι όχι μόνο πολύτιμοι δρόμοι θα χαθούν αλλά θα μείνουν στο δρόμο μερικές ακόμα δεκάδες χιλιάδες εργαζόμενοι Στην πραγματικότητα ακόμα και όταν οι αυτοκινητόδρομοι κατασκευάζονταν όπως και παλιότερα από κρατικά κεφάλαια ούτε και αυτοί δεν ήταν δωρεάν και γι αυτό έμπαιναν και σε αυτούς τους δρόμους διόδια. Κανείς δεν ζητούσε από τον χρήστη του υπερσύγχρονου δρόμου να πληρώσει όσο και εκείνος που δεν τον χρησιμοποιούσε αλλά ήθελε απλά να πάει από το σημείο 1 στο σημείο 2. Όμως τώρα δα αυτό ακριβώς θέλουν οι επικεφαλής του ουσιαστικά κυβερνητικού αυτού κινήματος. Η εικόνα της κοινωνικής «απαλλοτρίωσης» των δρόμων που δημιουργείται με το σήκωμα της μπάρας στα μυαλά κυρίως των μικροαστών γραφειοκρατών για τους οποίους όλα μπορούν να γίνουν αρκεί να το θέλει το κράτος, δεν είναι όμως παρά «απαλλοτρίωση» του αντιτίμου της χρήσης, γιατί με το σήκωμα της μπάρας οι χρήστες δεν γίνονται ιδιοκτήτες του δρόμου σε κοινωνικό επίπεδο ούτε βέβαια και σε ατομικό. Δωρεάν χρήση των δρόμων, με το σημερινό ιδιοκτησιακό καθεστώς, προϋποθέτει επομένως τη δωρεά μέρους της εργασίας κατασκευής και συντήρησης των δρόμων στον χρήστη. «Δωρεές» εργασίας σε κοινωνικό επίπεδο δεν γίνονται ούτε στις απελευθερωμένες κοινωνίες αφού εκεί η ιδιοκτησία έχει κοινωνικό περιεχόμενο. Αυτές γίνονταν μόνο σε πειρατικές κοινωνίες των λιμανιών-ορμητηρίων, αλλά και στις δουλοκτητικές κοινωνίες, όμως ακόμα και οι δούλοι είχαν κατά κάποιο τρόπο τα έξοδα συντήρησής τους. Αλλά και όταν το κίνημα του «δεν πληρώνω» ταυτίζει το «δωρεάν» δημόσιο αγαθό των δρόμων με την κρατικοποίηση στην κατασκευή και στη λειτουργία τους πάλι κάνει λάθος. Στην περίπτωση αυτή δεν θα πληρώνει ο χρήστης αλλά όλοι οι φορολογούμενοι. Είναι φανερό ότι αυτή η «δωρεάν» χρήση των δρόμων βρίσκεται σε αντίθεση με την πραγματικότητα, αφού δωρεάν χρήσεις δεν μπορεί να υπάρχουν.

Μπορεί το κράτος να χρηματοδοτήσει την κατασκευή του σύγχρονου δικτύου των πέντε αυτοκινητόδρομων;

Οι υπό κατασκευή πέντε αυτοκινητόδρομοι είναι αυτοί που φαίνονται στο χάρτη.

Η οδός της κοινοπραξίας Μορέας Α7 συνδέει την Κόρινθο με Τρίπολη-Καλαμάτα. Η Ολυμπία Οδός (Α8 και τμήμα της Α5) συνδέει την Αττική οδό με την Κόρινθο- Πάτρα και συνεχίζει στο τμήμα Πύργο – Τσακώνα που είναι τμήμα της Ιονίας οδού Α5. Το άλλο κομμάτι της Ιονίας (Α5) ξεκινάει από Αντίρριο και φτάνει στα Ιωάννινα (Ηγουμενίτσα). Η Κεντρική οδός είναι η Α3 (κιτρινη) και συνδέει τα Σκάρφεια (Λαμία) με την Εγνατία, κοντά στα Ιωάννινα. Η οδός Α1 χωρίζεται σε δύο κομμάτια. Από Μεταμόρφωση (Αθήνα) μέχρι Σκάρφεια (Λαμία) και από Μαλιακό μέχρι το Κλειδί Ημαθίας.

Η Ιονία οδός- τμήμα Αντιρρίου-Ιωαννίνων και η Κεντρική οδός (Λαμία-Ιωάννινα) είναι οι υπερσύγχρονες αρτηρίες που καταλήγουν στην Ηγουμενίτσα και συνεχίζουν απέναντι από την Ιταλία στο εσωτερικό της Ευρώπης. Συνδέουν με την Ευρώπη το μεγαλύτερο ποσοστό των βιομηχανιών της χώρας οι οποίες είναι κατανεμημένες στον άξονα Αττικής μέχρι τη Λάρισα και από Αττική προς Πελοπόννησο. Στο Αντίρριο φτάνει η Ολυμπία οδός και στη Λαμία ο γνωστός δρόμος Αθηνών-Θεσσαλονίκης μέχρι Σκάρφεια. Οι δύο αυτοί δρόμοι-Αντίρριο Ηγουμενίτσα και η Κεντρική οδός Α3 ή αλλιώς Ε 65, είναι επομένως οι δρόμοι των συναλλαγών της χώρας με το δυτικοευρωπαϊκό εξωτερικό. Αν γίνουν θα εξασφαλίζουν τη γρήγορη και ασφαλή οδική μεταφορά των περισσοτέρων εμπορευμάτων, αλλά και των προσώπων, και θα μειώνουν ουσιαστικά το κόστος των εισαγομένων και εξαγομένων προϊόντων. Είναι οι δρόμοι που αυξάνουν την ανταγωνιστικότητα των ελληνικών προϊόντων. Οι άλλοι τρεις δρόμοι που συνδέουν όπως και οι προηγούμενοι και τις πυκνοκατοικημένες περιοχές των αστικών κέντρων εκτός από την πτώση του κόστους μεταφοράς των προϊόντων και τη μείωση επίσης του κόστους με την αυξημένη ταχύτητα τροφοδοσίας, την επιτάχυνση δηλαδή της περιστροφής του κεφαλαίου, εξασφαλίζουν και την ασφαλή και γρήγορη μεταφορά εκατομμυρίων προσώπων.

Οι πέντε δρόμοι κατασκευάζονται με το σύστημα των Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ). Κατασκευάζονται με αυτόν τον τρόπο γιατί δεν υπάρχουν διαθέσιμα μεγάλα κρατικά κεφάλαια στη χώρα εξ αιτίας του πολύχρονου παραγωγικού σαμποτάζ που μέρος του είναι και η καταστροφική δημόσια διοίκηση. Η δαπάνη για την κατασκευή τους υπολογίζεται στα 8,7 δισ. Όπως ανακοίνωσε ο υφυπουργός Μαγκριώτης ποσό 2,3 δισ. ευρώ είναι η συμβολή του Δημοσίου και της ΕΕ, 2,3 δισ ευρώ προβλέπονται από έσοδα των διοδίων, 3,3 δισ. ευρώ προέρχονται από τραπεζικά δάνεια των κατασκευαστικών εταιριών και 800 εκατ ευρώ από ίδια κεφάλαια. Πρόκειται επομένως για το μεγαλύτερο πρόγραμμα επενδύσεων που γνώρισε ποτέ η χώρα.

Τα έργα όπως βλέπουμε από τα στοιχεία του υφυπουργού, κατασκευάζονται κυρίως από τα τραπεζικά δάνεια που παίρνουν οι κατασκευαστικές εταιρείες. Αυτά τα αποπληρώνουν από το ποσοστό των διοδίων που εισπράττουν οι εταιρείες κατά τη διάρκεια της εκμετάλλευσης των δρόμων που φτάνει μέχρι και τα 30 χρόνια. Ένα άλλο κομμάτι κεφαλαίου το παίρνουν οι κατασκευαστικές εταιρείες από διόδια που εκμεταλλεύονται για 2-5 χρόνια σε άλλους δρόμους από αυτούς που κατασκευάζουν. Για παράδειγμα η Ιονία οδός από Αντίρριο μέχρι Ιωάνινα και η κεντρική οδός κατασκευάζονται εν μέρει και με διόδια που εισπράττει η κατασκευαστική από την εθνική Αθήνας- Στυλίδας (Μεταμόρφωση-Σκάρφεια). Μόλις θα γίνουν οι δρόμοι η εταιρεία θα αρχίσει να παίρνει διόδια από αυτούς και θα χάσει τα διόδια στην Μεταμόρφωση-Σκάρφεια που θα αρχίσει να τα εισπράττει από εκεί και πέρα το κράτος για νέους δρόμους, συντήρηση κλπ..

Οι κρατικές εισπράξεις ξεκινούν από το 50% των ακαθάριστων εισπράξεων επί των διοδίων και φτάνουν μέχρι και το 92% στο τέλος της σύμβασης. Η δικτυακή πύλη για οδηγούς Safe driver.gr σε άρθρο του Απριλίου 2009 δίνει αρκετά στοιχεία για το ζήτημα. Σύμφωνα με αυτό «Κατά μέσον όρο το 50% των εσόδων της 30ετίας θα πάει στα δημόσια ταμεία». Σύμφωνα με την τελευταία συνέντευξη του Σουφλιά το ποσοστό αυτό ανέρχεται στο 60% των ακαθαρίστων εσόδων. Για το ίδιο ζήτημα ο υφυπουργός μεταφορών Μαγκριώτης γράφει σε πρόσφατο άρθρο του. «Μάλιστα, με εκτιμήσεις της προηγούμενης κυβέρνησης, τα έσοδα λειτουργίας και εκμετάλλευσης των πέντε αυτοκινητόδρομων για τα επόμενα τριάντα χρόνια, θα απέδιδαν συνολικά 28-30 δισ. ευρώ περίπου. Από αυτά, τα 20-22 δισ. ευρώ περίπου, θα ήταν μελλοντικά έσοδα του Δημοσίου». Η σημαντική αυτή πηγή εσόδων προγραμματίζεται να χρησιμοποιηθεί για τη συντήρηση των δικτύων αλλά και για τη δημιουργία νέων έργων.

Γιατί τώρα πιο συγκριμένα επιλέχτηκε η μέθοδος ΣΔΙΤ για την κατασκευή των δρόμων και δεν ανέλαβε το κράτος να τους κατασκευάσει; Το προηγούμενο άρθρο που αναφέραμε απαντάει πλήρως στο ζήτημα. Οι λογαριασμοί του αναφέρονται στον κρατικό προϋπολογισμό του 2008 αλλά τα συμπεράσματα δεν αλλάζουν αν αυτοί οι λογαριασμοί γίνουν και με τους νεώτερους κρατικούς προϋπολογισμούς.

«Όλοι οι νέοι αυτοκινητόδρομοι μαζί θα κοστίσουν περίπου 6 Δις €. Πού θα βρεθούν αυτά τα λεφτά; Η λογική σκέψη όλων είναι: ο Προϋπολογισμός! Και επειδή μιλάμε για δρόμους, είναι τα διόδια. Ας τα δούμε λοιπόν και τα δύο αυτά, αναλυτικά. Στον κρατικό Προϋπολογισμό, προβλέπονται συνολικά περίπου 7 δις € για το σύνολο των έργων που κατασκευάζονται στην χώρα (ΠΔΕ) και από αυτά, για όλα τα έργα υποδομής μεταφορών 2,5 δις €. Για την χρηματοδότηση των αυτοκινητόδρομων μόνον από τον Προϋπολογισμό, θα έπρεπε, για 3 - 4 χρόνια, ή να δίνονταν το 20% του ΠΔΕ, ή να σταματήσει κάθε άλλο έργο μεταφορών, και να φτιάχνονται μόνον οι αυτοκινητόδρομοι. Εύκολα καταλαβαίνει κανείς ότι, ούτε το ένα, ούτε το άλλο, γίνεται και ότι μια τέτοια προσπάθεια, με τις διάφορες πιέσεις, γρήγορα θα εκφυλιζόταν σε αυτό που συνέβαινε τα τελευταία 30 χρόνια. Αποσπασματικά έργα που δεν τελειώνουν ποτέ και έχουν απροσδιόριστο έως άγνωστο τελικό συνολικό κόστος. Τα διόδια τώρα. Τα συνολικά σε όλη την χώρα καθαρά έσοδα του παλαιού ΤΕΟ, (μετά την πληρωμή των μισθών υπαλλήλων κλπ), ήταν περίπου 170 εκατομμύρια € τον χρόνο. Μια απλή διαίρεση δείχνει ότι εάν περιμέναμε να μαζέψουμε τα χρήματα από τα διόδια, οι νέοι δρόμοι θα άρχιζαν να κατασκευάζονται μετά από 6,000/150 = 40 χρόνια, ή με πιο μεγάλη ακρίβεια, (επειδή τα μαζεμένα λεφτά εν τω μεταξύ θα τα τοκίζαμε στην Τράπεζα) σε 25 με 30 χρόνια από σήμερα, ανάλογα με το επιτόκιο που θα μας δώσουν.

Η λύση της ΣΔΙΤ μπορεί να κοστίζει παραπάνω, επειδή δανειζόμαστε για να κατασκευάσουμε τα έργα, και επομένως πληρώνουμε εκτός από το κόστος του έργου και το κόστος του δανείου, αλλά έτσι έχουμε πολύ πιο γρήγορα για χρήση τους σωστούς δρόμους και όλα τα εξ αυτών οφέλη. Επίσης με την διαδικασία αυτή αντιμετωπίζεται με επιτυχία και το πρακτικό θέμα της σωστής συντήρησης και λειτουργίας του δρόμου μετά την κατασκευή του, καθώς η όλη οργάνωση της εταιρείας λειτουργίας γίνεται με κριτήρια και σε χρόνους ιδιωτικών επιχειρήσεων, χωρίς τις χρόνιες στρεβλώσεις των Δημοσίων Υπηρεσιών».

Σημειώνουμε ότι η σημερινή συνολική αξία των δρόμων είναι ακόμα μεγαλύτερη και ανέρχεται σε 8,7 δις ευρώ γιατί προστέθηκαν και νέα έργα.

Σύμφωνα με το ίδιο άρθρο: “Ο λόγος που αποφασίστηκε αυτή η μέθοδος, για την Ελλάδα τουλάχιστον, είναι αρκετά απλός. Η υποδομή σε υπεραστικούς δρόμους είναι πολύ κακής ποιότητας, με επακόλουθο μεγάλο αριθμό οδικών ατυχημάτων, οι κυκλοφοριακοί φόρτοι αυξάνουν, αλλά η Πολιτεία δεν διαθέτει τα απαιτούμενα κεφάλαια για την κατασκευή νέων δρόμων”. Ο Μαγκριώτης σε άρθρο του το Φεβρουάριο γράφει: «Πριν κατασκευαστεί η Εγνατία, στη διαδρομή Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη θρηνούσαμε 80-90 νεκρούς το χρόνο από τροχαία. Μετά την κατασκευή της Εγνατίας, ο αριθμός αυτός μειώθηκε σε 4-6 νεκρούς το χρόνο. Είναι πολλές οι 6 ζωές, αλλά σαφώς λιγότερες από τις 90».

Το συγκεκριμένο επομένως δίλημμα που μπαίνει στις δοσμένες οικονομικές συνθήκες της χώρας είναι: Με τους δρόμους και την ανάπτυξη της χώρας με Σύμπραξη Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα ή με τις εκατόμβες νεκρών και την υπανάπτυξη χωρίς δρόμους και ΣΔΙΤ; Με τον πολιτισμό δηλαδή του υπερσύγχρονου δρόμου από τον οποίο αποκομίζει αναπόφευκτα το κατασκευαστικό κεφάλαιο το κέρδος του ή με τη βαρβαρότητα χωρίς δρόμους και περισσότερο κέρδος του κεφαλαίου που πάει για τζάμπα βενζίνη, τζάμπα λάστιχα, τζάμπα επισκευές, τζάμπα χρόνο κλπ; Το κίνημα του «δεν πληρώνω» διόδια, το ψευτοΚΚΕ και ο ΣΥΝ καθώς και ο κάθε μεσαιωνιστής τοποθετείται ιδεολογικά με τη βαρβαρότητα. Το ζήτημα είναι να αποκαλυφθεί η σκοπιμότητα αυτής της τοποθέτησης και να αποκαλυφθεί ότι δεν είναι απλά άδολη... βαρβαρότητα αλλά μεθοδική δράση υπέρ του αντίπαλου καπιταλιστή και αντίπαλου ιμπεριαλιστή.

Το επιλεκτικό σήκωμα της μπάρας από το κίνημα «δεν πληρώνω»

Από την εφημερίδα «ΜΕΤΟΧΟΣ ΚΑΙ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ» (Ιανουάριος 2011) παίρνουμε τα παρακάτω στατιστικά στοιχεία που έχουν δώσει οι κατασκευαστικές εταιρείες των πέντε αυτοκινητόδρομων και τα βάζουμε σε ένα πίνακα. Αυτά τα στοιχεία κυκλοφορούν σκόρπια σε πολλές εφημερίδες.

Στην πρώτη στήλη βάζουμε τους υπό κατασκευή δρόμους, στη δεύτερη τις συμμετοχές στα έργα του κρατικοολιγάρχη Μπόμπολα, στην τρίτη βάζουμε το ποσοστό των χαμένων εσόδων των εταιρειών από το σήκωμα της μπάρας στα διόδια και στην τέταρτη στήλη το ποσοστό μείωσης των εισπράξεων από διόδια λόγω της μείωσης της κίνησης εξαιτίας της κρίσης. Να πούμε ξανά ότι τα διόδια στο τμήμα Μεταμόρφωση (Αθήνα)- Σκάρφεια (κοντά στη Λαμία), χρηματοδοτούν την Ιονία από Αντίρριο μέχρι Ιωάννινα και την Κεντρική οδό από Σκάρφεια μέχρι Εγνατία.

Οδοί	Συμμετοχή % Μπόμπολα	σήκωμα μπάρας %	Μείωση λόγω κρίσης %
Μαλλιακός -Κλειδί	17%	10	25
Ολυμπία	17%	2	2
Μορέας	86,67% και Intracom 13,33%	4	1
Ρίο-Αντίρριο	εκμετάλλευση	0	12
Αττική	εκμετάλλευση	0	10
Μεταμόρφωση- Σκάρφεια (Ιονία)	0	9	10-11
Κεντρική	0	Δεν είχε διόδια	10

Η Αττική οδός που εκμεταλλεύεται ο Μπόμπολας είναι ο ακριβότερος δρόμος του κόσμου ανά χιλιόμετρο και τρομερά πυκνής κυκλοφορίας. Περνούν περίπου 300 χιλιάδες οχήματα την ημέρα, αριθμός πολύ πάνω από τις εκτιμήσεις κατά το σχεδιασμό του. Το διόδιο εκεί είναι 2,8 ευρώ για οποιαδήποτε διαδρομή, για μέσες διαδρομές μερικών χιλιομέτρων αφού όσο και να είναι το μήκος της διαδρομής το αντίτιμο είναι το ίδιο, ενώ το μέγιστο μήκος είναι 65 χιλιόμετρα. Δεν είναι όμως μόνο τα πανάκριβα διόδια. Η Αττική οδός είναι ο μοναδικός δρόμος στην Ελλάδα στον οποίο τα έσοδα του επενδυτή και επομένως οι αποσβέσεις του κεφαλαίου του λογαριάζονται επί των καθαρών κερδών και όχι επί των ακαθάριστων. Επομένως όσο μεγαλύτερα είναι τα έξοδα λειτουργίας της Αττικής οδού τόσο μικρότερες θα είναι και οι αποσβέσεις του κεφαλαίου της. Και οι Αττικές διαδρομές που λειτουργούν το δρόμο και που είναι πάλι του Μπόμπολα εμφανίζουν έξοδα λειτουργίας 50 έως 70 εκατ ευρώ το χρόνο σε ένα δρόμο μήκους 65 χιλιομέτρων. Δηλαδή κοντά στο ένα εκατομμύριο ευρώ ανά χιλιόμετρο. Όχι στην κατασκευή αλλά στη λειτουργία!! Η Αττική οδός βρίσκεται στην ημερήσια διάταξη των καταγγελιών του «δεν πληρώνω», καθώς και του ΣΥΝ αλλά μόνο για ξεκάρφωμα. Γιατί αυτοί οι απατεώνες σ’ αυτόν τον πιο ληστρικό δρόμο δεν σηκώνουν μπάρες, όπως φαίνεται στον πίνακα αλλά και όπως γνωρίζει ο καθένας που παρακολουθεί τις εξελίξεις.

Ακριβώς ίδια κατάσταση και με τη γέφυρα Ρίου Αντιρρίου που εκμεταλλεύεται ο Μπόμπολας, όπου τα διόδια είναι τα πιο θηριώδη. Και εκεί δεν σηκώνει το κίνημα τις μπάρες. Στο δρόμο επίσης των ανατολικών κρατικών ολιγαρχών, στην οδό Μορέα του Μπόμπολα και του Κόκκαλη αλλά και ρώσικων και κινέζικων συμμετοχών, το σήκωμα της μπάρας στερεί το 4% των εσόδων και στην Ολυμπία οδό το 2% δηλαδή μικρά ποσοστά σε σχέση με το εξοντωτικό 9% των εσόδων της Ιονίας και της Κεντρικής που χρηματοδοτούνται αποκλειστικά, όπως είπαμε, από τα διόδια του δρόμου Μεταμόρφωση μέχρι Σκάρφεια Λαμίας. Οι συνολικές απώλειες του Μπόμπολα από το σήκωμα της μπάρας είναι συγκριτικά εξαιρετικά μικρές.

Επομένως οι αρχηγοί του κινήματος οργανώνουν την αφαίρεση των εσόδων από τα διόδια από Μεταμόρφωση μέχρι Σκάρφεια Λαμίας για να σαμποτάρουν και να ματαιώσουν τους δύο σημαντικούς δρόμους σύνδεσης της χώρας με την Ευρώπη! Το σχέδιο των επικεφαλής του κινήματος δεν το αντιλαμβάνονται βέβαια τα περισσότερα μέλη του κινήματος αλλά αυτή είναι η πραγματικότητα.

Το σαμποτάρισμα της Κεντρικής (ή αλλιώς Ε 65) και της Ιονίας οδού από Αντίρριο μέχρι Ιωάννινα

Η Safe driver.gr δίνει επίσης απάντηση στο ερώτημα της χρηματοδότηση της Ιονίας οδού και της Κεντρικής οδού από τα διόδια του δρόμου Μεταμόρφωση -Σκάρφεια. «Γιατί όμως να μπούνε διόδια και σε δρόμους που έχουν ήδη κατασκευασθεί με χρήματα από τούς φόρους; Η ερώτηση ακούγεται λογική και η απάντηση είναι απλή και λέγεται μικροί κυκλοφοριακοί φόρτοι σε σχέση με το κόστος του δρόμου. Κατά τους αρχικούς υπολογισμούς για τα στοιχεία παραχώρησης, υπολογίσθηκε ότι, για κάποιους δρόμους (Ιόνια Οδός, Ε65), τα διόδια από την κυκλοφορία του ίδιου του δρόμου, δεν επαρκούσαν για να ξεπληρώσουν το τίμημα μέσα στα 30 χρόνια παραχώρησης. Υπήρξαν διάφορες σκέψεις και τελικά κατέληξαν ως καλύτερη λύση να παραχωρηθούν στις εταιρείες τα διόδια στις υπάρχουσες και ήδη κατασκευασμένες ΕΟ και να τοποθετηθούν και νέα, με παράλληλη υποχρέωση των εταιρειών να αναβαθμίσουν - συντηρούν - λειτουργούν και αυτές».

Το επιχείρημα των «δεν πληρώνω» ότι δεν είναι τάχα σωστό να πληρώνει ο πολίτης διόδια σε ένα δρόμο για να χρηματοδοτείται η κατασκευή άλλων δρόμων αποκαλύπτει το σαμποταριστικό ρόλο της ηγεσίας του κινήματος τους.

Σε ότι αφορά τώρα τη διαφωνία για πληρωμή διοδίων σε δρόμους που δεν έχουν ολοκληρωθεί ο καθένας ξέρει ότι στον άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης υπάρχουν επί δεκαετίες διόδια ενώ ο δρόμος αυτός ακόμα και σήμερα δεν έχει ολοκληρωθεί. Τα διόδια όμως Μεταμόρφωσης-Σκάρφεια είναι ο στόχος όχι μόνο των μπλόκων του «δεν πληρώνω», αλλά και των νομαρχιακών και δημοτικών συμβουλίων, των καταγγελιών και των προστίμων, των πολεοδομιών και των αστυνομικών του περιβάλλοντος της Μπιρμπίλη, του ΣΥΝ και του ψευτοΚΚΕ.

«Την άμεση κατάργηση των πλευρικών – περιαστικών διοδίων και τον επαναπροσδιορισμό -προς τα κάτω- όλων των αντιτίμων στην Εθνική oδό Αθηνών – Λαμίας», ζήτησαν με ερώτησή τους στη βουλή ο Τσίπρας και ο Παπαδημούλης. Η πολεοδομία Καπανδριτίου κατήγγειλε την εταιρεία Νέα Οδός που κατασκευάζει την Ιονία οδό και την οδό Κεντρικής Ελλάδος με έσοδα, όπως έχουμε πει, από το τμήμα Μεταμόρφωση-Σκάρφεια, γιατί κατασκεύασαν διόδια χωρίς άδειες στις Αφίδνες και στον κόμβο Καπανδριτίου και γιατί δεν είχαν κάνει μελέτη πρασίνου. Το πρόστιμο ήταν 22 εκατ ευρώ και η Αυγή το χαρακτηρίζει νίκη του κινήματος! Η πολεοδομία Καπανδριτίου ζητάει σφράγιση των κτιρίων. Η Μπιρμπίλη έστειλε του λεγόμενους επιθεωρητές περιβάλλοντος και έριξαν πρόστιμα στα ίδια διόδια για την έλλειψη μελετών ρύπανσης. Σύνολο προστίμων και ρητρών 37 εκατ ευρώ! Διάφοροι δήμαρχοι ζητούν ωμά την οικονομική καταστροφή της εταιρείας Νέα Οδός. Ζητούν την επιστροφή 199 εκατ και την κατάργηση των διοδίων, δηλαδή οι δύο δρόμοι, ο εν λόγω Α5 και ο Α3 να ματαιωθούν!!! Από την Ελευθεροτυπία διαβάζουμε ότι: «Στις 22 Οκτωβρίου οι δήμαρχοι Άνοιξης και Αγίου Στεφάνου, οι πρόεδροι των κοινοτήτων Κρυονερίου, Μαλακάσας και Πολυδενδρίου, καθώς και άλλοι πέντε νομαρχιακοί και κοινοτικοί σύμβουλοι, κατέθεσαν στο γραφείο του υπουργού Δημήτρη Ρέππα έγγραφο, που κοινοποιείται στις εισαγγελικές και εποπτικές αρχές, με το οποίο επισημαίνουν ότι η κοινοπραξία δεν έχει εκπληρώσει τις υποχρεώσεις της, που με βάση τη σύμβαση είναι απαραίτητος όρος για να λάβει την προβλεπόμενη κρατική ενίσχυση». Αυτά γράφει η Ελευθεροτυπία συγκαλύπτοντας ουσιαστικά τις προθέσεις τους. Από την ιστοσελίδα «Υποδομές» διαβάζουμε αναλυτικότερα για το θέμα τα παρακάτω εξαιρετικά αποκαλυπτικά: «Γνωστοποίηση- αίτηση 10 δημάρχων, κοινοταρχών, νομαρχιακών και κοινοτικών συμβούλων περιοχών της Αττικής όπου διέρχεται η Εθνική Οδός Αθηνών- Λαμίας ή Νέα Οδός όπως είναι πλέον η ονομασία της. Αφού αναφέρουν τις παρατυπίες που κατά τη γνώμη τους υπάρχουν στη Νέα Οδό όπως μη υλοποίηση εργασιών και κατασκευών, μη τήρηση περιβαλλοντικών όρων κλπ ζητούν: 1. Να καταγγελθεί από το Ελληνικό Δημόσιο η σύμβαση παραχώρησης αυτοκινητόδρομων ΠΑΘΕ-ΙΟΝΙΑΣ ΟΔΟΥ 2. Να επιβληθούν στην εταιρία ΝΕΑ ΟΔΟΣ οι προβλεπόμενες ποινικές ρήτρες λόγω καθυστέρησης ύψους 24.000.000€ 3. Να επιστραφούν έντοκα στο Δημόσιο οι δύο πρώτες δόσεις χρηματοδοτικής συμβολής που δόθηκαν στη ΝΕΑ ΟΔΟ ύψους 132.000.000€ 4. Να αποδοθούν στο Δημόσιο λόγω παράνομης επιβολής επιπρόσθετα τέλη διοδίων που εισπράχτηκαν από τη ΝΕΑ ΟΔΟ ύψους 43.000.000€ 5. Να καταργηθούν οι σταθμοί διοδίων Αφιδνών, Καπανδριτίου και Μαλακάσας λόγω της παράνομης κατασκευής και λειτουργίας τους. Η γνωστοποίηση αίτηση απεστάλη: στο Υπουργείο ΥΠΟ.ΜΕ.ΔΙ, στον εισαγγελέα Αρείου Πάγου κου Ιωάννη Τέντε, στον Γενικό Επιθεωρητή Δημόσιας Διοίκησης κου Ρακιντζή και της Ειδικής Υπηρεσίας Επιθεωρητή Περιβάλλοντος».

Στο 1/3 της Κεντρικής οδού ή αλλιώς της Ε65 οι εργασίες δεν ξεκινούν γιατί δήμαρχοι και κοινοτάρχες έχουν προσφύγει στο ΣτΕ και η υπόθεση θα εκδικαστεί το Σεπτέμβριο του 2011. Οι τράπεζες είχαν διακόψει για πρώτη φορά τη χρηματοδότηση στο δρόμο αυτό, πριν την προβοκάτσια του Μαγκριώτη που θα δούμε παρακάτω, επειδή δεν προχωρούσε λόγω καθυστέρησης των απαλλοτριώσεων εγκατάστασης και μεταφοράς των δικτύων, γιατί το κράτος δεν πλήρωνε τη συμμετοχή του ύψους 70 εκατ ευρώ. Η Ισπανική εταιρεία Ferovial αποσύρθηκε από το δρόμο και απέλυσε 500 εργαζόμενους. Αφού καταβλήθηκε η συμμετοχή την τελευταία εβδομάδα του 2011 διακόπηκε η χρηματοδότηση των τραπεζών ξανά πριν λίγες ημέρες όπως και σε όλους τους δρόμους πλην του Μορέα του Μπόμπολα. Το άλλο μεγάλο πρόβλημα που εμποδίζει τα έργα στην Κεντρική οδό είναι ότι δεν προχωράει το τμήμα του δρόμου Σκάρφειας - Ραχών που είναι συνέχεια της Κεντρικής οδού και που κατασκευάζεται ως δημόσιο έργο το οποίο θα έπρεπε να είχε παραδοθεί από το 2009. Τα διόδιά του θα χρηματοδοτούσαν και το δρόμο.

Από το Ριζοσπάστη 10/2 διαβάζουμε για τους δύο αυτούς δρόμους που συνδέουν τη χώρα με την Ευρώπη και που θέλει να ακυρώσει το καθεστώς. «Τα μεγάλα έργα που έγιναν και θα γίνουν - επισημαίνει η ΕΠ Πελοποννήσου του ΚΚΕ - γίνονται για να εξασφαλίζουν τη μεγαλύτερη διασύνδεση της ευρωπαϊκής αγοράς με τη βαλκανική, τη ρωσική και ασιατική για την καλύτερη εξυπηρέτηση του κεφαλαίου».

Με την ρωσική και ασιατική αγορά ελάχιστη σχέση έχουν οι νέοι δρόμοι. Ο δρόμος που οδηγεί από τα ανατολικά είναι έτοιμος, είναι ο αγαπημένος δρόμος που φρόντισε να κατασκευάσει πρώτα απ’ όλους το ρωσόδουλο καθεστώς, είναι η Εγνατία οδός, που κατασκευάστηκε με ίσα έξοδα του κράτους και της ΕΕ. Πρόκειται για ένα δρόμο που μια δουλειά του είναι να συνδέει δηλαδή τη βιομηχανία της βόρειας Ελλάδας με την Ευρώπη. Αλλά αυτή είναι μια δευτερεύουσα δουλειά όσο ακόμα η βιομηχανία της βόρειας Ελλάδας είναι πολύ πιο πίσω από της νότιας. Γι αυτό το λόγο η Εγνατία έχει ακόμα πολύ μικρή κίνηση. Νομίζουμε ότι το καθεστώς έσπρωξε αυτό το δρόμο για να έχει ο άξονας Ρωσίας –ισλαμοφασιστικής Τουρκίας –Ιράν στη διάθεσή του έναν ταχύτατο οδικό δίαυλο για να μεταφέρει στρατό από την Ανατολή προς την Ιταλία. Αντίθετα η Ιονία, η Ολυμπία και κυρίως η Ε65 είναι οι κατ εξοχήν εμπορικοί δρόμοι της χώρας.

Να γιατί αυτοί οι αυτοκινητόδρομοι είναι οι κύριοι στόχοι του κινήματος του «δεν πληρώνω». Πρόκειται για ένα χτύπημα στην καρδιά των οικονομικών και έμμεσα των πολιτικών δεσμών Ελλάδας-ΕΕ, σχέσεις με την Ευρώπη και βέβαια στην καρδιά της ανάπτυξης της ίδιας της Ελλάδας. Πρόκειται για τον πιο ουσιαστικό και συμβολικό τοίχο που υψώνει το Κρεμλίνο με εργαλείο του τους ντόπιους προδότες ανάμεσα στη χώρα μας και την πρόοδο.

Το γενικό σαμποτάρισμα των έργων

Το έγκλημα που γίνεται είναι ασύλληπτο και εντελώς κτηνώδες όταν σκεφτεί κανείς επί πλέον ότι τα έργα αυτά στο διευρυμένο κύκλο των εργασιών τους δίνουν δεκάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας σε συνθήκες μιας χρεοκοπημένης οικονομίας που διψάει από το χρήμα που ρίχνουν στην αγορά οι πελώριες και μοναδικές αυτές επενδύσεις.

Τα έργα όμως δεν σκαλώνουν μόνο στο «δεν πληρώνω» αλλά και σε άλλα εμπόδια. Ο Παπανδρέου, όπως και ο Καραμανλή δεν προχωρά στη διαδικασία των αναγκαστικών απαλλοτριώσεων, όπως έγινε με τα ολυμπιακά έργα και μπορεί να γίνει τώρα με τη διαδικασία fast track που χρησιμοποιείται για το ανατολικό κεφάλαιο. Ακόμα όμως και όταν οι απαλλοτριώσεις προχωρούν τότε εμφανίζεται η αρχαιολογική υπηρεσία ή η αργοπορία στη μετατόπιση των δικτύων κοινής ωφέλειας σαν αιτία μιας νέας αναβολής. Επίσης το κράτος δεν επιστρέφει το ΦΠΑ και καθυστερεί τις πληρωμές του. Η καθυστέρηση των απαλλοτριώσεων και γενικά όλα τα εμπόδια έφεραν τα έργα τρία χρόνια πίσω από το πρόγραμμα και έχουν αυξήσει το κόστος αφού οι κατασκευαστικές εταιρείες δανείστηκαν αρχικά από τις τράπεζες με επιτόκιο 2 % ενώ σήμερα με την ακήρυχτη χρεωκοπία τα επιτόκια έχουν φτάσει στο 6% και στο 7%! Η μείωση του αριθμού των οχημάτων εξαιτίας της κρίσης και η μη πληρωμή των διοδίων επιβαρύνουν επιπλέον τη χρηματοδότηση. Και ο υφυπουργός Μαγκριώτης δεν δέχεται να συνομιλήσει με εταιρείες και τράπεζες παρά μόνο στο τέλος Μαρτίου!!! Σε όλα αυτά προστίθενται και οι διώξεις των επενδύσεων από τις φαιοκόκκινες συμμορίες των δήμων και των κοινοτήτων με προσφυγές στα δικαστήρια καθώς και οι μηνύσεις και τα πρόστιμα από τις πολεοδομίες και την Μπιρμπίλη που δεν μπορεί να απουσιάζει από το σαμποταριστικό όργιο.

Το κίνημα κατάργησης των διοδίων δεν είναι μόνο ένα πολιτικό εργαλείο που αφαιρεί ένα καίριο κομμάτι της χρηματοδότησης των έργων, αλλά εντείνει και το ήδη διαμορφωμένο από το κυβερνητικό σαμποτάζ κλίμα της ανασφάλειας των κατασκευαστικών εταιρειών και των τραπεζών που χρηματοδοτούν το έργο. Η ανασφάλεια αυτή, ύστερα από την προβοκάτσια του υφυπουργού Μαγκριώτη σε συνεργασία με το «δεν πληρώνω», να μειώσει δηλαδή μονομερώς τις τιμές των διοδίων στους υπό κατασκευή δρόμους κατά 50%, ξεχείλισε το ποτήρι της αναξιοπιστίας του κράτους, που είναι εγγυητής της πραγματοποίησης της σύμβασης, και οδήγησε τις τράπεζες να κόψουν τη χρηματοδότηση όλων των δρόμων - εκτός φυσικά από το δρόμο Κόρινθος-Τρίπολη- Καλαμάτα, την γνωστή οδό Μορέα, των Μπόμπολα-Κόκκαλη. Η μείωση του 50% εξαγγέλθηκε μετά το πανελλαδικό σήκωμα της μπάρας στις 6/2 οπότε ο Μαγκριώτης έστειλε το μήνυμα νίκης και ενότητας της κυβέρνησης με το κίνημα των διοδίων. Σήμερα ο Μαγκριώτης επιμένει να ανακοινώνει ότι αποφάσισε τη μείωση των διοδίων στους υπό κατασκευή δρόμους με τη διαφορά ότι αυτή θα την χρηματοδοτήσει το κράτος. Τώρα βέβαια που σταμάτησαν τα έργα το κράτος επανήλθε στη νομιμότητα! Οι εταιρείες με τη διακοπή της χρηματοδότησης απειλούνται με χρεοκοπία και ο υφυπουργός Μαγκριώτης, ο εκπρόσωπος του κράτους που υποτίθεται ότι χρηματοδοτεί τα έργα, αρνείται να τους συναντήσει! Τους είπε να περιμένουν και ότι μέσα στο Μάρτιο θα μιλήσουν!!

Αφήσαμε να εξετάσουμε χωριστά το σημαντικό ζήτημα των παράδρομων. Oι μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι δεν φτιάχνονται για να εξυπηρετούν μικρές αποστάσεις αλλά αναπόφευκτα τις χρησιμοποιούν πολλοί εργαζόμενοι αφού οι παράδρομοι που είναι δωρεάν δεν φτιάχνονται από το κράτος που τους έχει αναλάβει. Σύμφωνα με τις συμβάσεις των πέντε δρόμων το κράτος είναι υποχρεωμένο να κατασκευάσει παράδρομους στους κύριους δρόμους χωρίς διόδια. Αυτοί οι παράδρομοι είναι για χρήση των κατοίκων για μικρές διαδρομές. Το κράτος δεν τους κατασκεύασε και έτσι επιβαρύνονται εξαιρετικά οι πολίτες που μετακινούνται καθημερινά για τις δουλειές τους από τους μεγάλους δρόμους. Όταν οι εταιρείες προσφέρθηκαν να κατασκευάσουν τους παράδρομους ο Μαγκριώτης ούτε που τους απάντησε!! Στην εκπομπή του Σκάι στις 7/3 είπε ότι καθυστερούσαν οι περιβαλλοντικές μελέτες γι’ αυτό και οι παράδρομοι δεν προχώρησαν! Έτσι με σχέδιο η κυβέρνηση των σαμποταριστών γδέρνει στα διόδια τους εργαζόμενους αυξάνει την αγανάκτηση και τροφοδοτεί με νέους υποστηρικτές το κίνημα του δεν πληρώνω. Ισχυρίζεται το κίνημα ότι δεν μπορούν να κινούνται οι πολίτες στους παράδρομους γιατί κυκλοφορούν νταλίκες. Να απαγορεύσουν τις νταλίκες στους παράδρομους.

Τι πρέπει να κάνουμε

Όλοι οι κάτοικοι της χώρας, ιδιαίτερα εκείνοι των περιοχών από τις οποίες περνούν οι δρόμοι θα πρέπει να ενωθούν, να οργανωθούν και να υπερασπίσουν τα έργα από το μέτωπο της κυβέρνησης – των ψευτοΚΚΕ-ΣΥΝ -του κινήματος «δεν πληρώνω» και του κρατικοναζιστικού κεφάλαιου. Ειδικά πρέπει να απαιτήσουν την εφαρμογή των αναγκαστικών απαλλοτριώσεων σε όλα τα έργα και ειδικά στην Ιονία και στην Κεντρική οδό, καθώς και την άμεση κατασκευή του δρόμου στο τέλος της Κεντρικής οδού, που σαμποτάρει αποκλειστικά ο Παπανδρέου, και να μπουν εκεί τα προβλεπόμενα διόδια χρηματοδότησης. Για να υπάρξει πλατύ μέτωπο ενάντια στους σαμποταριστές θα πρέπει να μιλήσουμε αποδεικτικά στους ανθρώπους του λαού που δεν πληρώνουν, αλλά πρέπει να προβάλουμε παράλληλα μια πολιτική πρόταση χαμηλότερων διοδίων, ιδιαίτερα για τους εργαζόμενους που μετακινούνται μέσω διοδίων. Η καλύτερη και πιο δίκαιη λύση είναι η εξής: ένα μεγάλο μέρος από τα τεράστια ληστρικά και παράνομα διόδια της Αττικής Οδού να πηγαίνει στους δρόμους Ιονία και Ε65 και έτσι να μειωθεί η τιμή των διοδίων της Μεταμόρφωσης-Σκάρφειας που τους συγχρηματοδοτούν. Τα διόδια στην Αττική οδό είναι άδικα και ληστρικά γιατί η αρχική σύμβαση πρόβλεπε να υπάρχουν διόδια στην έξοδο της Αττικής οπότε οι τιμές των διοδίων για τις μικρές διαδρομές θα ήταν ελάχιστες και η εταιρεία θα πλήρωνε πολλά λεφτά σε υπαλλήλους. Αυτή η ρύθμιση μπορεί να γίνει μετά από δύο χρόνια και ως τότε τα παραπανίσια λεφτά που κερδίζει ο Μπόμπολας να πηγαίνουν στον Μεταμόρφωση-Σκάρφεια χωρίς ν αισθανθούν οι χρήστες της Αττικής οδού μεγαλύτερη πίεση από τη σημερινή. Οι πλευρικοί δρόμοι που δεν έχουν διόδια και που είναι υποχρεωμένο το κράτος να κάνει να προχωρήσουν άμεσα και ειδικά αυτοί στις πυκνοκατοικημένες περιοχές για να ανασάνουν η φτωχολογιά και οι άνεργοι. Σε όλο το μήκος της Εγνατίας πρέπει να επιβληθούν άμεσα διόδια ανάλογα με το μήκος της διαδρομής για τη χρηματοδότηση των έργων από τη Θράκη και Μακεδονία. Οι απώλειες στη χρηματοδότηση των κατασκευαστικών εταιρειών από το σαμποτάρισμα της κυβέρνησης και του κινήματος, από την πτώση των εσόδων λόγω κρίσης και από την αύξηση των επιτοκίων πρέπει να καλυφθούν με δάνεια και με εγγύηση τα μελλοντικά έσοδα από τα διόδια. Αυτά τα δάνεια είναι στην ουσία δανεισμός του κράτους με χαμηλότερα επιτόκια από αυτά που δίνουν οι τραπεζικές αγορές και αυτοί που πετάξανε σε τέτοιες ώρες τέτοια χαμηλότοκα δάνεια είναι τουλάχιστον εγκληματίες.

Σε κάθε περίπτωση ο λαός πρέπει να τσακίσει τους σαμποταριστές, να απαιτήσει την γρήγορη αποπεράτωση των έργων σε χρόνο ρεκόρ για να αυξηθούν κατά πολλές χιλιάδες οι θέσεις εργασίας και για να πέσουν οι τιμές των τόσο ακριβών ακόμα εξαγόμενων προϊόντων της χώρας μας ώστε να αναπτυχθεί η βιομηχανία που βομβάρδισαν οι προδότες. Οι πιο αντικομμουνιστές και οι πιο εχθροί κάθε προόδου ανάμεσα στους εχθρούς του λαού, δηλαδή οι κνιτοσυνασπισμικοί και οι τροτσικιστές, μας κατηγορούν ότι λέγοντας αυτά βάζουμε την ανάπτυξη των παραγωγικών δυνάμεων πάνω και πριν από την ανατροπή των παραγωγικών σχέσεων, δηλαδή ότι δεν νοιαζόμαστε για την επανάσταση αλλά για την ανάπτυξη του καπιταλισμού. Όμως όταν καλούμε το λαό να τσακίσει τους σαμποταριστές δεν τον καλούμε πρώτα και πάνω απ’ όλα να αναπτύξει τις παραγωγικές δυνάμεις, αλλά να ανατρέψει τις συγκεκριμένες παραγωγικές σχέσεις που εμποδίζουν την ανάπτυξη των συγκεκριμένων παραγωγικών δυνάμεων ή ακόμα χειρότερα που καταστρέφουν και τις υπάρχουσες παραγωγικές δυνάμεις. Συγκεκριμένα τον καλούμε να ανατρέψει τις πιο επαχθείς, τις πιο υποδουλωτικές, τις πιο καταστροφικές παραγωγικές σχέσεις της ιμπεριαλιστικής εξάρτησης και κυρίως να συντρίψει το πολιτικό φασιστικό εποικοδόμημα που στηρίζεται πάνω σε αυτές τις σχέσεις. Το να λες σήμερα στην Ελλάδα: Να χτιστεί αυτό το γεφύρι ή να μην γκρεμιστεί τούτο δεν είναι κύρια ένα κάλεσμα σε υλικοτεχνική συνεργασία αλλά ένα κάλεσμα σε πολιτικό επαναστατικό αγώνα με δημοκρατική εναιομετωπική μορφή, ένα κάλεσμα για αγώνα υλικής, πολιτικής και πολιτιστικής επιβίωσης του λαού μας και των λαών της Ευρώπης απέναντι στον μεγαλύτερο κανιβαλισμό που γνώρισε η ανθρωπότητα.

http://oakke.blogspot.com/2011/03/to_09.html